di Maurizio Boldrini
Porta sulle scocche la storia del secondo Novecento e tutt’ora, quando transita per le nostre strade, attira su di sé amorosi sguardi. La Vespa ha ottanta anni e continua ad incantare sia quelli che la videro nascere che i figli e i figli dei figli. E’ in quel 1946, in un’Italia da ricostruire, che prende forma lo scooter che diventerà uno degli oggetti mito del Novecento.
Enrico Piaggio, proprietario di un’azienda che aveva costruito navi e aerei, ha un chiodo fisso: mettere in circolazione uno scooter. Davanti agli occhi ha ancora l’immagine di una piccola motocicletta per paracadutisti che vedeva circolare. Il suo scooter doveva essere davvero originale tanto che gli aveva già trovato anche il nome: Paperino. L’industriale decide di affidarne la progettazione a un ingegnere che si era occupato solo di aerei, Corradino D’Ascanio. In pochi giorni, aiutato dal suo disegnatore di fiducia, Mario D’Este, prepara un prototipo e lo fa portare a Pontedera, dove si era ritrasferita l’azienda. Enrico Piaggio, notando le forme dello scooter, con la parte centrale molto ampia per accogliere il guidatore e la vita stretta esclamò: “sembra una vespa”. E Vespa fu.
La Vespa nasce come un “prodotto ibrido”. Dall’aeronautica viene l’idea delle ruote basse unite da un telaio che è grosso modo il carrello di atterraggio. Dall’automobilismo viene l’idea di carrozzare il telaio, facendo scomparire dalla vista il motore e il serbatoio e diminuendo il rumore. Dal motociclismo si trae il concetto di un posto guida che unisca la tipica sella della moto con il sedile del sidecar, tanto in uso durante la guerra. Peraltro la stessa “vespa”, inteso come insetto imenottero, porta in sé i segni della polivalenza: è un insetto tipicamente italiano, estivo, che vola dovunque senza fatica, che fa colonia o collettività, che è curioso ed operoso, selvatico ma civilizzato, che si annida in ogni luogo, che si difende se attaccato, ma è innocuo se non infastidito, che ha un nido. In una parola, esprime tutta la concettosità degli appelli potenziali di vendita, come appunto la familiarità, l’industriosità e la libertà.
Quel disegno così originale destò subito l’attenzione dei disegnatori e degli stilisti. La rivista “Stile Industria”, ad esempio, scriverà, qualche anno dopo: ” La Vespa rompeva con qualsiasi schema tradizionale, dimostrando che i residui di un impianto formale pregiudiziale, ormai nell’Italia dell’immediato dopoguerra, non esistevano più”. La rottura degli schemi formali rappresenta una vera novità anche per il mercato: nei primi cinque anni si produrranno centomila Vespa. In quello stesso periodo spicca il volo anche un altro veicolo della Piaggio, una specie di costola della Vespa, destinato a crearsi un suo autonomo spazio commerciale e una sua specifica leggenda, l’Ape.
La Vespa diventa subito il veicolo “utilitario” per eccellenza, prima che questa parola vada a denominare le automobili di piccola cilindrata, come la Cinquecento. D’altra parte, il problema del trasporto individuale era molto serio nell’Italia post-bellica. Le reti extraurbane erano da rifare. Le città venivano in gran parte ricostruite. Il cliente designato della Vespa era in questo periodo essenzialmente il capofamiglia, impiegato o operaio. Ma anche la donna aveva un ruolo nell’immagine d’uso della Vespa: il sedile posteriore comodo, la posizione più bassa, l’assenza di ruote a raggi consentono un assetto di viaggio non scandaloso e formalmente ineccepibile. Inoltre, la Vespa ha un sedile ampio, e perfino un bambino può esservi portato sopra con qualche tranquillità.
Ogni anno la Piaggio presenterà nuovi modelli: nel 1953 la Vespa viene ulteriormente perfezionata. Questo è reso possibile dal fatto che sono stati ridisegnati completamente il cilindro, la testa, il pistone e l’albero motore. La base rimane, comunque, lo scheletro del progetto originario di Corradino D’Ascanio, fino almeno a tutti gli anni Ottanta. Ulteriori correzioni e modifiche saranno apportate alla fine degli anni 90.
Il fatto di esportare il prodotto italiano all’estero è motivo di orgoglio. La Vespa prima conquista l’Europa (nell’aprile del 55 i vespisti di tredici nazioni europee si riuniscono a San Remo) poi si spinge oltreoceano, prima in Sudamerica poi negli States, tanto che la rivista allora più diffusa, Reader’s Digest, dedica un articolo proprio al fenomeno della diffusione della Vespa in Usa e poi anche “Life” gli dedicherà un servizio di tre pagine. Nel 1965, cioè dopo la produzione della Vespa 50, la Piaggio ha già prodotto, nello stabilimento di Pontedera e in quelli all’estero, tre milioni e duecentomila Vespa; ne ha esportate 720.000. Cifre che aumenteranno con la ripresa della produzione dello scooter, dopo la svolta di fine Novecento.
La Piaggio ha sempre tentato di proporre un’immagine dell’azienda e dei suoi prodotti più attraverso la creazione di eventi al posto dell’uso della pubblicità. In altri termini, si potrebbe dire che le iniziative di comunicazione della Piaggio, percorrono due strade complementari: da una parte per contatto (come in una sorta di conversazione col pubblico), e dall’altra a distanza (cioè per mezzo di interventi almeno apparentemente altrui).Ma questa duplicità comunicativa corrisponde perfettamente alla differenza che gli antropologi osservano fra discorso scientifico e mito.
Mentre il discorso è appunto comunicazione diretta, contatto con il destinatario e perfino strategia di persuasione, il mito è invece azione indiretta, condotta a distanza e senza esplicita partecipazione dell’emittente. Il discorso o l’azione razionale-scientifica ha necessità di operare sul fenomeno concreto. Il mito funziona senza che si sappia coscientemente perché funziona.
La Piaggio ha sempre agito anche su questo secondo versante. E lo ha fatto inserendo i propri oggetti nei riti della contemporaneità: nel mondo dello sport, della musica, della narrativa, dello spettacolo, dei fumetti e soprattutto del cinema, che è stato il maggior motore mitopoietico di questo secolo. Si va dalla partecipazione della Vespa ad un numero importante di film, alla sua citazione in brani di musica leggera, fino alla produzione di testi letterari in cui il nostro oggetto fa da sfondo a mille descrizioni o avventure. Orio Vergani, firma ad esempio un “Taccuino della Vespa” fatto di brevi racconti, di aforismi, di slogan. Verrà anche la stagione in cui la pubblicità sarà usata dalla Piaggio per rilanciare i nuovi prodotti e per adeguarsi al linguaggio giovanile degli anni 70 e 80.
Molte altre cose potrebbero esser scritte su questa Ottantenne, come fu fatto nel volume “Il libro della La comunicazione Piaggio”, edito nel 1995 da Alsaba e poi dalla Lupetti. Il volume firmato Maurizio Boldrini – Omar Calabrese era il frutto di un lungo lavoro di sistemazione dei materiali di comunicazione della Vespa e dell’Ape nell’archivio-museo realizzato all’interno della fabbrica di Pontedera. La magnifica grafica del volume era di Andrea Rauch.
